Продукти за тунинг на двигателя на автомобила

Приложение:

MegaSquirt 2 е самостоятелен контролер (stand alone), проектиран за следене и коригиране на работата на двигателя на автомобила, посредством управление на инжекторите, предварението на запалването, корекция на оборотите при празен ход. Контролерът определя времето на впръскване на гориво, съобразно режима на работа на двигателя, от следните параметри:

- Температура на входящия въздух в двигателя;
- Температура на двигателя;
- Натиснат педал от TPS;
- Натоварване на двигателя от MAP;
- Показания на ламбда сондата;
- Обороти.

Устройството може да замества оригиналното ECU на автомобила. Има възможност да отчита оборотите посредством индуктивен датчик, датчик на Хол или KL1 и работи в интервала от 800 до 16000 об./мин. Работи както с четиритактови, така и с двутактови двигатели, което го прави подходящо за тунинг на автомобили, джетове, мотоциклети и др.

Базова цена за празен MSII с ДДС: 760 лв.
Какво се включва в тази цена и други ЧЕСТО ЗАДАВАНИ ВЪПРОСИ...

Какви са възможностите на Megasquirt II и какви са екстрите на MegaSquirt eXtra

• За заявка и монтаж, или цялостен проект:
  • DRAGPOWER, GSM: 0887 890111, Волен Василев;
  • HEED 91, GSM: 0888 350 538.
• За поръчка на празен Megasquirt:
  • Тел.: 02 9311222; GSM: 0888 803433, Младен Дойчев

Официален сайт,Описание на MegaSquirt:

Какво направихме ние?
- Входен буфер
- Вграден комутатор
- Кутия за лесен монтаж
- Инжекторни драйвери
- Сигурна еднослойна платка
- MAP датчици
Как да получим необходимия MAP датчик?
Барометрична корекция.

Download software

Възможности на Megasquirt II

1. Запалване - карта за аванс контрол с размерност 12х12;
2. Гориво - горивна карта с размерност 12х12.
3. Празен ход;

Възможности на Megasquirt II eXtra

Горивна карта с размерност 16х16.
Карта аванс контрол с размерност 12х12.

Входове:

1. Вход за обороти:
   • Датчик на маховика (Crank sensor);
   • Датчик Хол (делко);
2. Датчик-фаза първи цилиндър (разпределителен вал);
3. Всички видове ламбда сонди;
4. Температура на изгорелите газове;
5. Лънч контрол и Флат шифт.

Изходи:

1. Управление на комутатори - до 6 отделни бобини:
   • При дистрибутор - 1 бобина, 1 комутатор;
   • 4 цилиндъра - 4 бобини, 4 комутатора;
   • 4 цилиндъра - 2 бобини, 2 комутатора (wasted spark);
   • 5 цилиндъра - 5 бобини, 5 комутатора;
   • 6 цилиндъра - 6 бобини, 6 комутатора;
   • 6 цилиндъра - 3 бобини, 3 комутатора (wasted spark);
   • 8 цилиндъра - 4 бобини, 4 комутатора (wasted spark);
   • 12 цилиндъра - 6 бобини, 6 комутатора (wasted spark).
2. Управление инжектори:
   • Всички инжектори едновременно или на 2 канала последователно;
   • Възможност за PWM;
   • До 8 инжектора по 3 ома;
   • До 20 инжектора по 15 ома.
3. Празен ход - Клапан с PWM (2 или 3 терминала);
4. Управление на Boost с PWM;
5. Vanos/V-tec;
6. Управление вентилатори или други външни актуатори.

MSII е предвиден да ползва оригинално вградените датчици за двигателя, т. е. не се налага изработване и монтаж на нови кодови шайби и датчици!

Ако се изисква смяна на датчиците, в цената на ECU не влизат новите датчици, включително EGT сензор (датчик за температура на изгорелите газове)!

Защо и при нас ?

В края на 2005 г. един приятел ни донесе за първи път MegaSquirt, закупен на части от Bowling & Grippo от Щатите. След като направихме първата бройка и той я монтира, даде пълни адмирации към самото устройство и каза, че му е изключително приятно да работи с него. След това беше поръчал направо 4 комплекта. Оказа се, че за да успее да ги монтира, трябваше да се направят някои промени в хардуера. Като начало – контролерите трябваше да работят не със сигнал от KL. 1 на бобината, а от датчика на ХОЛ и същевременно трябваше да се управлява и аванса от контролния блок, това нещо беше възможно след излизането на версия MSII, също на Bowling & Grippo. След което се появиха и други версии на MegaSquirt, а отворения код позволява на хората да се намесят в разработването на тази система.
обратно горе

Какво направихме ние?

Понеже намерихме доста неща, които не съответстват на оборудването за повечето автомобили, в които ще се вграждат (в родните условия), решихме да преобразим контролера, така че да е удобен и финансово лек за монтаж.
обратно горе

- Входен буфер
Пример за това е, че входният буфер с оптрона не успяваше да чете добре оборотите, решихме да монтираме вътре тригер на Шмидт, който е реализиран с компаратор LM393. В този вид контролерът “чете” обороти перфектно от всички видове датчици, без значение те индуктивни, магнитни ли са или просто е взет сигнал от бобината и се управлява само гориво.
обратно горе

- Вграден комутатор
Също така беше излязла и нова версия, която беше MSIII, т. е. MegaSquirt III. В кутията и на платката бяха оставили място, където можеше да се монтира мощен IGBT транзистор, който да изпълнява ролята на комутатор. Това е изключително удобно, защото по този начин не е нужно да се монтира комутатор отвън, а и не е необходим, тъй като времето за зареждане на бобината е достатъчно малко за да не прегрява транзистора, т. е. може да бъде зададено от: да кажем, 1 до 4 милисекунди без да има абсолютно никакъв проблем за работата на двигателя. Съответно могат да се ползват различни видове бобини – с бързо или бавно зареждане, като всеки тунер се съобразява само с това дали съответната бобина ще съумее за нужните обороти да достави необходимата енергия на искрата.
обратно горе

- Кутия за лесен монтаж
Решихме че този контролер е достатъчно завършен като проект и заслужава хубава кутия с място за радиатор за крайните транзистори. Бяхме се нагледали на единични повредени контролери само заради това, че собствениците им не са разполагали с възможности за механичен монтаж. (Продължаваме да помагаме на всеки, който има някакъв проблем с неговия MS, дори да не е закупен от нас.)
обратно горе

- Инжекторни драйвери
Другите неща, които решихме да подобрим с цел по-добра работа и по-висока сигурност на продукта като цяло, е да поставим транзистори, които да могат да управляват дюзите директно без да е необходима тяхната защита. Има се предвид защитата на транзисторите. Поради това е махната системата за гасене на високоволтовия пик от самите дюзи и са монтирани 200 волтови транзистори, съответно на 24 ампера (както е всеки стандартен контролер). Буферът за управление на FET транзистореите е изпълнен с дискретни елементи (шест транзистора с инвертор) с цел да се увеличи работното му напртежение.
обратно горе

- Сигурна еднослойна платка
Няма нужда такова просто устройство да е на двуслойна платка, затова платката беше проектирана еднослойна. За да е сигурен човекът, който настройва устройството, поставихме светодиод, който показва, че в него влизат 12V.
обратно горе

- MAP датчици
По отношение на MAP-а – оказа се, че Comet Electronics, като доставчик на електронни компоненти в България, предлага доста широка гама от различни датчици за налягане – както абсолютни, така и относителни. Относителните датчици започват от 115kPa и стигат 600kPa. Производителят на въпросните датчици е SMARTEC, а датчиците са от серията SPD 015G, SPD 030 G, SPD 100G и абсолютните SPD 015A. Последният може да бъде монтиран по желание в контролера, като по този начин се реализира и барометрична корекция, защото датчиците, които се монтират оригинално вътре са от 115 до 400kPa, но относителни, предварително настроени като абсолютни. Вече всичко зависи от това, какво ще пожелае съответният клиент.

Вграденият MAP за барометрична корекция е изключително важен в случаите, когато автомобилът ще ходи на състезания, например на планина или море. Поради тази причина това не се предлага стандартно, защото в повечето случаи особеностите на релефа в България не предизвикват такива огромни атмосферни разлики. Затова се поставя единствено по желание на клиента.

Другата интересна платформа, която може да се ползва върху тази основа е MS I – EXTRA. Тя също е на Bowling & Grippo. Това е платформа, която може да се ползва и върху дъното на MS II. Необходимо е само свързването на няколко кабела към буксата, която е за свързване към двигателя, поставяне на чип за MS I – EXTRA. Когато тзаи платформа се използва, трябва да се знае, че тя работи не само с датчика на Хол или магнитния датчик, който е за всеки цилиндър, а може да работи и с тригерни колела под формата на 60 без 2 зъба, които са на маховика. Също така има възможност да се използва и синхронизиращ датчик за първи цилиндър. Доста успешно работи и с 36 без 1 зъба, което изключително много освобождава работата на всеки един тунер.

Колкото и да е добър самият контролер и колкото и да е отворен, се оказва че той се нуждае от някои важни доработки, за да успее да бъде внедрен в тази или онази кола, например 6 цилиндрово BMW или 4 цилиндрово AUDI. Налагат се промени, както за различните видове комутатори, така и за това дали примерно ще бъде с 4 бобини или с 2 бобини или с 1 бобина и дистрибутор. Също така не е ясно с какъв MAP ще трябва да бъде, т. е. хората, които искат да закупят такъв контролер трябва предварително да го заявят, за да има максимална точност вградения MAP, който например е 115kPa, 250 kPa или 300kPa, и вече за доста по-опитните тунери, които понякога имат изисквания дори за 500kPa датчик за налягане. Това е важно поради факта, че ако турбото не надхвърля повече от 0,8 Bar (180kPa), датчик 400kPa ще се ползва само в част от обхвата и ще е неточен за този двигател.

Стандартно, когато се включи контролера, се виждат като живи данни от него около 94 до 96 kPa, атмосферното налягане. След като двигателят заработи, на екрана се вижда между 40 до 45 kPa налягане, т. е. в този момент, на празен ход, в смукателните колектори има вакуум. Когато двигателя е под товар, се виждат вече стойности над 100 kPa, особено когато има и турбина, се вижда вече и налягането на турбината.
обратно горе

Как да получим необходимия MAP датчик?

Единия начин е поръчка, другият - изработка. Как могат да се изработят въпросните MAP сензори, които споменахме по-горе? В нашите версии те са реализирани с операционни усилватели на Microchip, които са с 5V захранване (Фиг. 1). Така или иначе самата схема разпознава от 0 до 5V, т. е. 0V отговарят на 0 kPa, a 5V се разпознават като горната граница на използвания MAP. Например със SPD 030G може да бъде реализиран MAP сензор, който да е в рамките от 0 до 300kPa, което означава, че може да направите от 0 до 200 или до 250kPa с калибрация на въпросния операционен усилвател. Това е лесно постижимо с помпа и манометър.

В раздел схемотехника са описани 3 различни варианта, като с такъв операционен усилвател могат да се направят такива MAP сензори, като говорим за трите стандарни – 115 kPa, 300 kPa и 400 kPa датчик. Има се предвид стандарта, описан на официалния сайт на Bowling & Grippo. А също така и повечето произвеждани двигатели ползват датчици в този обхват.
обратно горе

Барометрична корекция
Ако желаете да ползвате барометрична корекция, можете да ползвате схемата за MAP сензор с барометрична корекция (Фиг. 2).
обратно горе

Другите неща, които различните тунери е добре да заявяват предварително, е това, с каква система за празен ход ще бъде двигателят, който ще конвертират, защото съществуват най-различни възможности. Ако например се ползва стъпков мотор, тогава трябва да бъде вграден и опроводен чипът за управление на стъпковия мотор. Ясно е, че през самата букса от 37 пина е буквално невъзможно да се изведат всички възможни екстри които платформата предоствя като възможности, така че най-добрият вариант е предварително да бъдат определени параметрите на самия контролер и след това той се изгражда по съответната заявка.

В никакъв случай не трябва да пренебрегваме удобството, че купувайки това нещо от хората, които са го произвели, същите те дават и определена гаранция за контролера, така че ако се случи нещо с него, да има кой да реагира адекватно – както в гаранционния срок, така и извън него. В практиката се оказва, че доста колеги, поради грешка или невнимание, а може би поради преумора, се случва така че контролерът изгаря още при подаване на контакт, от грешно свързване. Много е неприятно, ако продуктът, който се монтира като електроника за управление на двигателя, е закупен от Германия, Италия или Щатите, поради простата причина, че връщането му обратно при производителя или търговеца отнема време, което значи забавяне на реализацията на проекта, т. е. автомобилът е готов, има двигател, железата са хубави, да обаче, виждаш ли, електрониката изгоря! Както казват хората : времето е пари! Когато нещата са направени тук и всичко е в рамките на една малка държава, времето за реакция е много бързо – в рамките на ден-два, което е един изключителен плюс за това изделие и то да може да стане един хубав продукт.

Има някои пропуски в готовите китове, върху които можем да наблегнем. Това е, че на reset пиновете на контролерите, е пропуснато да бъдат монтирани кондензатори и обратни диоди, които премахват възможността от т. нар. префлашване на процесорите или самосиндикалното изтриване на паметта, на това, което вече е реализирано и записано. Във версиите, които предлагаме, това нещо е предвидено и просто няма възможност то да се случи. Всъщност тези пропуски видяхме в пристигналите като китове комплекти и след което отстранихме. Първите комплекти понякога самосиндикално си изтриваха паметта.

Въпросните промени могат да бъдат видени в раздел MegaSquirt схемотехника. Там са описани промените, които са направени, както се казва, на пътя. За всеки един, който е закупил или по някакъв начин от някъде се е сдобил с такава машинка и тези компоненти просто не са поставени в неговия комплект, е хубаво да провери дали нещата са така или не.

Важна препоръка е, когато се ползва вътрешен комутатор, кабелът, който отива до бобината (или до бобините, ако са две), средното жило на кабела трябва да може да провежда съвсем спокойно 6А заряден ток за бобините. Това е изключително важно условие, защото бобината, на края на периода за зареждане, консумира някъде към 6 до 7А.
обратно горе