Продукти за тунинг на двигателя на автомобила

Advance Timing Controller

Изключително подходящ за автомобили с газови и метанови уредби!

Пример за употреба:
Спортният разпределителен вал изисква повече изпреварване на запалването в ниски до средни обороти и по-малко във високи, което е продиктувано от променения режим на работа. Използването на спортни разпределителни валове води до по-непълноценно пълнене в ниски обороти и подобрено във високи. При по-лошо пълнене има по-малка реална степен на сгъстяване, което изисква по-голямо предварение на запалването. При високите обороти е обратно.
Употребата на нитро системи изисква намален аванс в сравнение със заводските криви, поради изключително бързото горене на сместа N₂O-бензин.

ОПИСАНИЕ НА ПРЕДЛАГАНИТЕ МОДЕЛИ АВАНСАТОРИ

НОВИ МОДЕЛИ ATC 70 / 70C / 70R / 70RC

Основната разлика между новия аванс процесор и старите модели (ATC 24 и ATC 54) е такава, че тук няма значение какво е времето на зареждането от ECU-то на бобината. То може да се зададе от софтуера, така че да е точно фиксирана стойност.

Аванс контролерите от този тип могат да работят както като едноканални, така и като двуканални. Изборът се прави посредством джъмпер. По този начин ATC 70 работи като двуканален, а без джъмпер – като едноканален.

При наличието на вграден в ECU-то на автомобила комутатор, монтирането на външен комутатор (комутатори, за многоизводни бобини) не се налага, защото ATC 70C се предлага с вградени комутатори.

При нужда от закъснение на запалването, се предлагат и модели ATC 70R / 70RC, като първият е без вграден комутатор, а вторият разполага с вградени комутатори за употреба при ECU с вградени комутатори.

Свали пълно ръководство

обратно горе

МОДЕЛИ ATC 24 И ATC 54

Сигналът, който постъпва към комутатора, в положителния си полупериод зарежда бобината. В момента, в който напрежението на входа на комутатора стане нула, тогава той спира да дава маса на бобината и се появява пробивно напрежение и т. нар. искра в свещта. В случаите когато има реален физически комутатор преди бобината и извън ECU-то на автомобила, този аванс процесор се монтира между ECU-то и входа комутатора. Ако се закачи там осцилоскоп ще се види правоъгълен сигнал, който седи в 5 V от порядъка на 3 до 6 ms.

Аванс процесорът вижда това време и на изхода се появява импулс, който идва по-рано със зададените в картата на контролера градуси за съответните обороти. Авансаторът е предвиден да работи с положителни сигнали, т.е. активното ниво за него е повече от 3 V.

В случаите когато комутаторът е вграден в ECU-то на автомобила, от софтуера се определя, че активното ниво е ниско. Тогава аванс процесорът се свързва между ECU-то на автомобила и бобината, а на изхода на авансатора се връзва външен комутатор, за да може да изпълнява ролята на вградения в ECU-то комутатор.

Трябва да се знае!

Трябва да се отбележи, че в случаите с вграден комутатор, ECU-то има вградена токова защита, която се активира при около 6 A. При свързване на аванс процесор токовата защита не може да се активира и ECU-то може да запише грешка “липса на запалителна бобина”. Много от тези ECU-та, след възникване на грешка от такъв тип, спират съответния цилиндър и инжекторът прекратява своята работа.

Решението на този проблем е монтиране паралелно на входа на аванс процесора на балстни схеми, състоящи се от резистори и полеви транзистори, които променят съпротивлението си. Такава схема също се предлага, но е нужно да се знае, че консумацията на запалителната система се увеличава, а тези елементи отдават енергията под формата на топлина. В много от случаите с е налага платката на тази схема да бъде монтирана в кутията на филтъра.

Другата наложителна причина за монтиране на баластни схеми е, че в момента в който ECU-то не вижда бобините то започва да увеличава времето на зареждане, което може да достигне до 2-3 пъти по-дълго от нормалното, съответно ATC 24 и ATC 54 не променят времето на зареждане на бобините. Увеличеното време води до претоварване на бобините и те изгарят. Ако комутаторите след това нямат токова защита, със сигурност ще се получи повреда в запалителните бобини.

ATC 24 и ATC 54 се използват само в случаите на модификация на датчик на Хол или при запалителни системи, при които времето на зареждане не се променя в зависимост от товара.

Свали пълно ръководство

обратно горе

НОВИ МОДЕЛИ ATC 602А / 602D

Аванс процесор от типа Crank-Shaft Sensor

Crank-shaft sensor е датчик на коляновия вал, който определя позицията, на която се намира коляновия вал в момента. В съвременните автомобили той е с 60 зъба, два от които липсват. Това е кодова шайба и аванс процесорът модифицира сигнала от нея като премества паузата от липсващите зъби през половин зъб назад. Това съответно води до цялостно увеличаване на аванса.

ATC 602A - индуктивен датчик, работещ с аналогов сигнал.

ATC 602D - се използва за датчици с правоъгълен сигнал.

Възниква въпросът – съвременните автомобили освен датчик на коляновия вал имат и датчик за положение на разпределителния вал. Някои от ECU-тата на автомобилите засичат разсинхронизирането на двата вала и съответно записват грешка или започват да създават проблеми. Оказва се, че различните компютри четат по различен начин разсинхронизирането – едни го четат в ниски обороти, други – във високи, тези с VVTI технология, т.е. променлива геометрия на разпределителните валове го четат при високи обороти. Това налага поставяне на ограничения в софтуера на аванс процесор от такъв тип. Предвидени са джъмпери, чрез които се определя в какви случаи да започне аванса и до колко оборота да е активен. Например – може да зададете аванс още за празен ход, докато в някои автомобили като Vectra-C се налага аванс процесорът да започва работа след 1000 оборота, за да не се получава грешка “разсинхронизиран camshaft”. При автомобилите с VVTI технология се налага авансът да бъде спрян след 3800 оборота, като това се постига с друг джъмпер. Има и джъмпери, които определят размера на аванса.

Свали пълно ръководство

обратно горе